NEUBAU BEWEGBARER FUSS- UND
RADWEGSTEG WIEN

TRAGWERK BRÜCKENTRÄGER

Die geplante Brücke, aus vorgefertigten Teilen bestehend, muss statisch gesehen die Eigenschaften eines Zweifeldträgers während der Nutzung erfüllen und während des Schubvorganges als Kragträger fungieren. Der Schubvorgang auf dem Festland wird über kontinuierlich angeordnete Rollenlager realisiert, sodass auf aufwendige Gründungen verzichtet werden kann und geringe Verformungswege entstehen. Um diesen unterschiedlichen Tragwerksansprüchen nachzukommen, wird die Brücke mit zwei parallel zueinander liegenden Fachwerkträgern konzipiert, welche über den Brückenboden biegesteif miteinander verbunden und zusätzlich stabilisiert werden. Der Brückenquerschnitt wird als oben offener biegesteifer Trog geplant. Zur Erreichung der notwendigen Torsionssteifigkeit werden die Hauptprofile der Brücke als geschlossene Kastenprofile mit biegesteifen Knotenverbindungen vorgesehen.

FAHRWERK

Die Fahrwerke sind jeweils ortsfest und dienen der Aufnahme der statischen und dynamischen Lasten des Brückentragwerks, solange sich dieses im Bereich der jeweiligen Verschubeinheit befindet. Um die Beweglichkeit und sichere Führung des Brückentragwerks in jeder Lage zu gewährleisten, besteht das Fahrwerk aus mehreren zweckmäßig angeordneten Paaren von Schwerlastrollen, welche die vertikal nach unten gerichteten Kräfte aufnehmen, sowie einem Paar Zugrollen oben im Portal, welche die ggf. auftretenden Kippmomente aufnehmen und ein partielles Abheben des Brückentragwerks verhindern. Die Auslegung der Schwerlastrollen, ihrer Lagerungen sowie der auf diesen abrollenden Tragschienen oben und unten am Brückentragwerk erfolgt wegen der geringen Verfahrgeschwindigkeiten (max. 1,5 m/s) unter Berücksichtigung der Normen für Kranbaugruppen in Abhängigkeit vom auskonstruierten Entwurf des Brückentragwerks. Hinsichtlich der konkret einzusetzenden Fabrikate ist zu sagen, daß es aus der Fertigung von Maschinenbaukomponenten ein breites Angebot von Schwerlastrollen als Normteile verfügbar ist, so daß die Fahrwerke der Brücke auf alle Fälle robust und trotzdem preiswert bestückt werden können. Für den Hochwasserfall sind die Rollen als geschlossene Systeme ausgeführt.

ANTRIEB

Die Verschubeinheiten enthalten jeweils einen steuerbaren elektrischen Antrieb, welche zwecks ruckfreier Übergabe des Brückentragwerks gegeneinander synchronisiert sind und durch eine übergeordnete Steuerung angesteuert werden. Die Antriebe sind durch folgende Eigenschaften charakterisiert:

a. Als Motoren sind 3phasige Standard-Asynchronmotoren vorgesehen, die lebensdauergeschmiert und zum Schutz gegen Hochwasser umbaut bzw. gekapselt sind.
b. Das Überfahren der Endlagen durch das Brückentragwerk wird durch entsprechende Endlagenschalter verhindert, im übrigen erfolgt das Anfahren bzw. Abbremsen aus bzw. in die Endlagen rampengesteuert, d.h. mit linearem Geschwindigkeitsverlauf.
c. Gegen Ausfall der zentralen Energieversorgung gibt es zwei Rückfallebenen: - zum einen ist ein autonomes Notstromaggregat vorgesehen, - zum anderen gibt es zwecks händischer Brückenverschiebung Kurbelantriebe über entsprechende Getriebe, falls auch das Notstromaggregat versagt.
d. Die sichere und reproduzierbare Positionierung des Brückentragwerks über den gesamten Verfahrbereich wird durch eine formschlüssige flexible Anbindung an den eigentlichen Antrieb mittels Schwerlastzahnriemen gewährleistet (s.u. Prinzipskizze aus einem Herstellerprospekt). Diese Zahnriemen gewährleisten wegen ihrer inneren Dämpfungseigenschaften einen sehr gleichmäßigen und geräuscharmen Lauf des Stegs, weisen aber wegen der innenliegenden Bewehrung mittels Stahl- bzw. Glasfaserseilen auch eine hervorragende mechanische Stabilität sowie hohe Standzeiten auf. Darüber sind diese absolut feuchtigkeitsunempfindlich, was im Hinblick auf eine mögliche Überflutung der Anlage wichtig ist.

GRÜNDUNG

Im Endzustand lagert die Brücke auf beiden Seiten des Flusses auf, sodass ein Träger auf zwei Stützen entsteht. Beide Auflager werden in diesem Zustand als Drucklager beansprucht. Im Schubvorgang verlässt der Brückenträger das rechte Auflager und kragt frei aus. Die Sicherung der Brücke erfolgt über ein Zugportal. Hierbei entstehen auf das Portal wirkende Zugkräfte. Der vertikale Lastabtrag im Bereich der Drucklager erfolgt über Druckpfähle, während die Zugkräfte im Bereich des Portals über Zugpfähle in den Baugrund eingetragen werden. Der vorhandene Düker wird mit einem Lastverteilerbalken überspannt, sodass diese von den Gründungsmaßnahmen nicht gestört wird. In wie weit dabei die vorhandene Bohrpfahlwand des Dükers für diese Lastabtragung mit heran gezogen werden kann, ist im Einzelfall zu prüfen.

TUNNELKONZEPT

Durch Anforderung weiterer Unterlagen bei der »Wien Energie« und genauer Recherche der bestehenden Einbauten unter der Oberen Weißgerberstraße wurde der Tunnel möglich. Es ergibt sich ein Korridor über Fernwärmeleitung neu, über den Kanälen im Flussbereich und über dem Abwasserkanal der Oberen Weißgerberstraße hindurch. Abwasserkanäle wie Verkehr dürfen dabei auch nicht nur kurzzeitig unterbrochen werden. Der Rohrvortrieb im Teilschnittverfahren mit rechteckigem Querschnitt ist dafür das optimale Verfahren. Rechteckige Rohrsegmente werden hydraulisch unter die Straße gepresst. Ein Wiederlager nimmt die enormen Kräfte auf. Dafür werden die Bohrpfähle der neuen Brücke mit Zugankern versehen. Ein im Rohr stehender Minibagger schaufelt den Abraum auf ein Förderband. Das erste rechteckige Tunnelsegment ist aus Stahl, die weiteren Segmente sind aus Beton. Abraum wie Tunnelzubehör kann über den Donaukanal aber auch auf der Straße (Größe der Segmente 2,7m/5,7m/1,5m) geliefert werden.