NEUBAU FUSS- UND RADWEGSTEG
MARGARETENGÜRTEL WIEN

anonymer EU-weit offener Wettbewerb

Matthias Seyfert
Susanne Seyfert
Dietmar Moser

Marco Stummer
Clemens Steininger
Jörn Besser (Rendering)
ERFURTH + PARTNER (Statik)

09|2009 – 10|2009

AUFGABENSTELLUNG

Gegenstand des Wettbewerbs war die Erlangung von architektonischen Entwürfen für den Neubau eines Fuß- und Radwegsteges über den Margaretengürtel im Bereich des Wientales in Wien unter Bedachtnahme auf zukünftig mögliche freiraumplanerische und soziale Interventionen.

Der Steg hat wegen der guten Benutzbarkeit für Radfahrer und der damit verbunden geringen Steigung (4%) eine Länge von circa 350m. Die städtebaulichen und funktionalen Einflüsse ändern sich über diese Länge fortlaufend. Der Entwurf hat an jedem Punkt des Steges eine individuelle Antwort. Zugleich spricht der Steg über seine Gesamtlänge eine Sprache. Entstehende Analogien zu eleganten Gliederwesen sind gewollt.

ENTWURFSKONZEPT

Im Westen teilt sich der Radweg brückenbegleitend Richtung Gaudenzdorfer Gürtel und als Brücke zum Bruno-Kreisky-Park. Der Brückenradweg beginnt als angeböschtes Gelände, den unterirdischen U-Bahndeckel unbelastet lassend. Der Übergang von der Böschung zum Steg ist verwischt. Anfangs ist die Fahrbahn ungeteilt 4m breit. Der statische notwendige Träger liegt unterhalb. Auf einer Höhe von circa 2m teilt sich der Steg. Die sozialen Einrichtungen und das Unterwerk der Straßenbahn werden in den Steg integriert. Ebenso liegen die Treppe und ein eventuell gewünschter Lift in Stegmitte. Das Tragwerk der Steges ist hier skelettartig aufgefasert. Die sozialen Einrichtungen können später eingebaut werden. Bis dahin dient die Fläche als Verweilfläche mit Bänken.

Auf Höhe der Otto-Wagner-U-Bahnstation reduziert sich die Brücke auf einen hochgestellten und damit optisch kaum sichtbaren Überzug und filigrane Stützen. Die Straßenbahntrasse und der Margaretengürtel werden mit dieser ökonomischen wie transparenten Art überspannt. Auf der anderen Straßenseite teilt sich der Steg wieder um eine Treppe und einen eventuell gewünschten Aufzug einzuschließen. Anschließend wird die Fahrbahn wieder ungeteilt mit Unterzug analog dem Beginn im Westen und senkt sich sanft vor dem Bruno-Kreisky-Park.

Geplant ist eine mittig gestützte Brücke mit nach zwei Seiten auskragender Fahrbahnplatte. Die Fahrbahn wird in Teilbereichen getrennt geführt. Die Spannweiten der Mittelträger erreichen in der Regel maximal 8m. Im Bereich der Überquerung Magaretengürtel werden 15m frei überspannt. Der tragende Fahrbahnquerschnitt ist als T-Profil konzipiert. Durch die Fahrbahnteilung entstehen in Teilbereichen zwei tragende L-Profile. Der tragende Steg wird teilweise als Oberzug und teilweise als Überzug geführt. Die Auflagerung der Fahrbahnplatte erfolgt auf den unregelmäßig angeordneten Wandscheiben. Zur Absicherung der Aussteifung werden die Decken biegesteif mit den Wandscheiben verbunden.

Um die Temperaturdehnung ausgleichen zu können, werden entlang der Fahrbahn regelmäßig Fugen angeordnet. Die Auflagerpunkte erhalten an einem Auflager einen Festpunkt, während die gegenüberliegende Seite mit einer längsverschieblichen Fuge konzipiert ist.

Prinzipiell wird die Brücke als Stahlbetontragwerk in monolithischer Bauweise konzipiert. Vorgesehen sind Sichtbetonoberflächen welche örtlich hergestellt werden sollen. Aufgrund der örtlichen Gegebenheiten wird davon ausgegangen, dass die Aufstellung einer Bauzeitunterstellung zur Herstellung der Brücke kein Problem darstellt. Im Bereich der Überquerung des Magaretengürtels hingegen muss eine bauzeitliche Beeinträchtigung der Verkehrsführung ausgeschlossen werden. Deshalb wird folgende Vorgehensweise vorgeschlagen:

Herstellung der 15m langen Fahrbahn mit Mittelträger auf einer ebenerdig frei gemachten Schalungsebene. (Eigenlast etwa 80t) Anschließend Einheben der kompletten Fahrbahn mit Mittelträger durch zwei mobile Schwerlastkrane. (dadurch minimale Beeinträchtigung des laufenden Verkehrs - Brücke kann beispielsweise auch in der Nacht eingehoben werden). Nach dem Einheben der Brückenteile (über der Straße und über der Straßenbahntrasse) können die sich anschließenden Ortbetonteile betoniert werden, sodass die vorgefertigten Brückenelemente statisch und baukonstruktiv an die übrige Brücke monolithisch angeschlossen werden. Zur Aufnahme der Torsionsbeanspruchung an den Auflagern werden zwei Auflagerausbildungen vorgesehen.